燃油车和手动挡，一个烧油，一个踩离合，八竿子打不着，凭什么说燃油车正在重走“手动挡的老路”？ 这话到底有几分道理？ 2026年10月16日，德国总理默茨在布鲁塞尔欧盟峰会期间表示，汽车内燃机禁令已经成为历史。 德法还拿出联合文件，把2035年新车零排放目标改成了车队平均减排90%。 内燃机是不是真翻身了？ 瑞士一位学者的看法，很有意思。 先说德国汽车工业的处境。 市场份额损失惨重。 过度监管、高昂的劳动力成本、极高的社会标准，让这个行业压力空前。 消费者对电动车心存疑虑，政界人士怕丢就业岗位，态度也很谨慎。 对整个行业来说，这就是一场生存危机。 内燃机现在重新回到了讨论的中心，德国似乎如愿以偿。 柏林方面反对欧盟2035年起禁售内燃机新车的规定。 在他们看来，混合动力车、增程器，甚至合成燃料，都能在脱碳路上出一份力。 瑞士圣加仑大学的学者安德烈亚斯·哈蒙，就这事聊了自己的看法。 放慢转向纯电的脚步，能救德国汽车业吗？ 哈蒙表示认同，德国车企确实需要更多时间。 他的说法是，内燃机不只是车上的一个组成部分，更是德国汽车工业最后的竞争优势。 所以行业得有时间开发新领域、新零部件，再培育出新的竞争优势。 形势到底有多严峻？ 哈蒙指出，德国汽车工业前几年在中国市场表现很强，如今却丢了大量市场份额。 中国厂商不光守住了本土，还打进了欧洲市场。 这两件事凑到一起，给德国车企带来很大压力，整个行业正处在非常关键的时期。 这种压力已经写在脸上了：企业利润下滑，裁员预警也来了。 哈蒙认为，一些有潜力的企业真的面临生存危机，因为这是一场根本性的转变。 内燃机动力系统约有2500个零件，电动装置的电机只有200个零件。 所以挨打的不只是整车厂，还有一大批供应商。 光是德国南部，就有数千家企业。 它们全都得好好琢磨，全新的商业模式该怎么搞。 再说欧盟那条线。 欧盟层面的协议规定，自2035年起，所有新车销售须实现零排放。 这个协议几年前就达成了，重点是应对气候变化。 如今产业形势不断恶化，柏林政府表示仍愿沿着这条路走，只是想放宽通往2035年的路径。 有人担心，车企会因此接着造内燃机车，指望电子燃料、合成燃料来救命，不再好好打造有吸引力的纯电车型。 哈蒙却认为，从长远看，纯电动车必将占领市场，德国车企心里也十分清楚。 他们只是需要更多时间，有些技术能帮着平稳过渡。 合成燃料也算一条路，可造起来特别费电，能耗极高。 增程器和混动车型，同样能在转型期派上用场。 不过哈蒙特别强调，最终市场将迎来电动汽车，这一点他非常确定。 说到合成燃料，各方说法不太一样。 德国政府和部分业内人士觉得，它确有潜力。 批评的人则说，这只是保留内燃机的借口，而且长期看能源效率很低。 哈蒙的判断是，合成燃料只是小众市场的方案，比如赛车领域。 航空业也能用，因为电池对飞机来说太重了。 在他看来，合成燃料会在特定领域作出贡献。 但放到大众汽车市场，成本太高、能耗太大。 长期来看，市场肯定会转向纯电动汽车。 汽车制造商的立场，也让人看不明白。 他们希望政府给出明确方向，也已经往纯电动车上投了大笔资金，不愿看到进度被废掉。 可与此同时，他们又想回归内燃机，两条路线一起推进。 哈蒙承认，这局面确实让人犯迷糊。 三四年前，德国厂商还热情高涨地签承诺，要转向纯电动。 结果事实证明，许多消费者，尤其是中欧地区的消费者，对纯电动车高度怀疑。 销量没有明显上升，充电站数量也不够。 消费者持怀疑态度，政治家担心失去工作，汽车制造商则眼看着自己的核心竞争优势就要消失。 哈蒙说，这是一个非常微妙的政治局面。 那为什么德国消费者这么怀疑，中国消费者却这么青睐？ 哈蒙用“创新者的困境”来解释。 中国车企面对的是全新的市场，尤其是没有燃油发动机使用经验的消费者。 德国厂商则在长期经营中攒下了稳固的客户群，其中相当一部分客户非常保守。 拿保时捷Taycan举个例子。 它是顶级产品，可保时捷却想把这款电动车，推给客户群里最保守的那一部分人。 理想的打法，是用全新产品去开拓全新的细分市场，这明显有点反了。 哈蒙认为，这可能是德国工业犯下的错误之一。 要是未来几年内燃机又回来了，企业和政府会不会就没劲头，继续建纯电动汽车的基础设施了？ 哈蒙表示，他最希望的路径，是借助纯电动产品走出这场危机。 眼下这种折中方案，可能让转型放慢，还会拦着这个必要的转变。 哈蒙为什么坚信电池电动车是未来？ 首先，这是效率最高的技术。 回顾汽车工业的历史，很少有两种以上技术长期并行的阶段，制造商也不愿同时养两三项技术。 其次，规模经济会让电池价格长期大幅下降。 所以除了电池供电的车，他觉得没有别的路。 内燃机回归，被一些人当成就业和工业竞争力的胜利。 但事实上，德国汽车业整体竞争力已经下降。 不管是内燃机还是电动机，劳动力成本都是关键。 哈蒙对